ANÁLISIS DIGITAL
Hay respuestas que dicen más por lo que confiesan que por lo que ocultan. La que acaba de remitir la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) a este medio, en el marco de la Ley 27.275 de acceso a la información pública, pertenece a esa categoría. En la solicitud se pidió un detalle puntual: en qué estado están las rutas nacionales que atraviesan Entre Ríos, obra por obra, desde el 10 de diciembre de 2023 hasta hoy. La contestó el 17° Distrito de Vialidad, con asiento en Paraná, a cargo del jefe Leandro Hernán Burgos, y la completaron las gerencias de Planeamiento y Concesiones y de Proyectos y Obras desde la Casa Central. Lo que surge del cruce de esos documentos es un retrato descarnado de la obra pública nacional en la provincia bajo la gestión de Javier Milei.
El dato que ordena todo lo demás está en el punto 2.2 del informe del Distrito, y conviene leerlo textual, porque es el propio Estado el que lo escribe: “No existen obras adjudicadas y/o iniciadas con posterioridad al 10/12/2023, en ninguna de las Rutas Nacionales de la Jurisdicción”. La única excepción que admite el organismo son los tramos que pasaron al régimen de concesiones por peaje. Dicho de otro modo: en dos años y medio de gestión, Vialidad Nacional no puso en marcha una sola obra nueva en las rutas nacionales entrerrianas. Ni una.
Lo que quedó, entonces, es lo que venía de antes. Y lo que venía de antes está, casi en su totalidad, detenido. El relevamiento que entrega la propia repartición permite reconstruir el mapa de la parálisis ruta por ruta. La medida más honesta de ese mapa no son los montos —que entre 2023 y 2026 fueron redeterminados por la inflación y no resisten comparación directa entre años—, sino el avance físico de cada obra, el porcentaje de lo efectivamente construido. Y ahí los números hablan solos
En la Ruta Nacional 12, la obra de vinculación con la Circunvalación de Paraná, en el tramo arroyo Saucesito–avenida Almafuerte, registraba un avance físico del 76,23 por ciento al 10 de diciembre de 2023. ¿Cuánto avanzó desde entonces? Según el propio Distrito, está en el 76,24 por ciento. Una centésima de punto en dos años y medio. La obra, a cargo de la empresa IEB S.A. (ex Dycasa S.A.), figura hoy con “cierre contractual en trámite” y “limitación de contrato”: el lenguaje administrativo con que se sella el final de una obra que no se va a terminar como estaba prevista.
Sobre la misma Ruta 12, la conexión vial de acceso al Parque Industrial de Paraná por calle Hernandarias, adjudicada a Norvial Servicios S.A., pasó del 16,07 por ciento al 31,53 por ciento. Su situación, en una sola palabra del informe: “Paralizada”.
El cuadro más elocuente es el de la autovía de la Ruta Nacional 18, la columna vertebral del centro provincial, partida en tramos y en empresas. El Tramo I, entre la intersección con la Ruta 12 y las colectoras pavimentadas, a cargo de José Cartellone Construcciones Civiles S.A., venía con un 82,04 por ciento de avance y llegó al 89,80. Estado: “Trabajos paralizados por la Contratista”. El Tramo II, hasta la intersección con la Ruta Provincial 20, ejecutado por la UTE CPC–Rovella Carranza, estaba al 97,40 por ciento y trepó al 99,03. A un punto de inaugurarse, también figura “paralizado por la Contratista”. Y el Tramo IV, entre el arroyo Sandoval y la Ruta 14, a cargo de la unión de Pietroboni, Panedile y Luis Losi, aparece con una definición que merece subrayarse: “Finalizada, sin recepción”. Una obra concluida que el Estado no recibió formalmente, con un plazo que se estiró hasta los 120 meses y 7 días, es decir, una década, sobre los 36 meses originales.
Si hay un expediente que condensa el fracaso de la inversión vial nacional en Entre Ríos, es el de la Ruta Nacional 127, la traza que une la provincia con Corrientes. El contrato se firmó en abril de 2013 con la UTE Benito Roggio e Hijos–Rovella Carranza, por un plazo de 24 meses que venció en septiembre de 2015. Se construyó solo el 0,46 por ciento. Y ese mismo 0,46 por ciento sigue figurando al 30 de abril de 2026. Trece años después de la firma, prácticamente nada. En el medio pasaron los gobiernos de Mauricio Macri, Alberto Fernández y lo que va de Milei. El estado actual que consigna Vialidad: “En proceso de limitación y rescisión”.
La lista sigue. La Ruta Nacional 136, con la repavimentación a cargo de Concret Nor S.A., pasó del 9,16 al 9,19 por ciento: “Paralizada por trámite de ajuste contractual”. Y sobre la Ruta 131, las tareas de mantenimiento del puente sobre el arroyo La Ensenada, ejecutadas por Norvial, quedaron en el 90,61 por ciento, también “Paralizada”.
En todo ese paisaje de obras frenadas hay una sola que avanzó de verdad, y la excepción es tan reveladora como la regla. Se trata de la Malla CReMa 513 C de la Ruta 12, entre el acceso a Galarza y la intersección con la Ruta 131, a cargo de la UTE Pitón–Pietroboni. Pasó del 29,15 por ciento al 80,70: un salto de más de cincuenta puntos. La diferencia con todas las demás no es casual. Esta obra no se financia con fondos del Tesoro Nacional, como las paralizadas, sino con un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo, el crédito BID 5378/OC-AR. Lo que depende de la decisión presupuestaria del gobierno nacional está detenido; lo que depende de financiamiento internacional, avanza. Es, quizás, la fotografía más nítida de la política vial del período.
Detrás de cada obra detenida hay, además, una cadena de plazos que se corren una y otra vez. El caso de la Malla CReMa 513 C, la única que avanza, sirve para ilustrar la mecánica. Sus obras de recuperación tenían como fecha de finalización, al 10 de diciembre de 2023, el 31 de marzo de 2025. Desde entonces ese vencimiento se postergó cinco veces por actos administrativos sucesivos: al 31 de julio de 2025, luego al 30 de septiembre, después al 30 de noviembre, más tarde al 28 de febrero de 2026 y finalmente al 30 de septiembre de 2026. Año y medio de corrimiento acumulado sobre una obra en marcha. En las autovías de la Ruta 18 la dinámica se repite: los tramos I y II figuran, a la fecha de respuesta, con sendas ampliaciones de plazo “en trámite de aprobación”, mientras los trabajos permanecen frenados. El plazo, en la obra pública entrerriana de estos años, es una variable elástica.
Mientras la obra pública por administración del Estado se congela, las rutas más importantes de la provincia cambian de manos. Aquí entra la otra gran novedad que documenta la respuesta de la Gerencia de Planeamiento y Concesiones. Al vencer, el 9 de abril de 2025, el plazo del antiguo Corredor Vial 18, el Poder Ejecutivo dispuso por el Decreto 28/2025 licitar bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje de la Ley 17.520. Así nació la llamada “Red Federal de Concesiones”, y en ella quedaron incluidos buena parte de los kilómetros entrerrianos.
El 6 de enero de 2026 se firmaron los contratos. El denominado Tramo Oriental -682 kilómetros que comprenden la Ruta Nacional 14 completa en territorio entrerriano, tramos de la Ruta 12, la Ruta 135, la 117 y el acceso a la represa de Salto Grande por la A-015- quedó en poder de la firma Autovía del Mercosur S.A.U. El Tramo Conexión -la Ruta Nacional 174, los 59 kilómetros del puente Rosario-Victoria- pasó a manos de Conexión Alto Delta S.A. Ambas concesiones se otorgaron por un plazo de veinte años, prorrogables por dos más a opción del Estado concedente. Las obras iniciales “de puesta en valor” que esas empresas se comprometieron a ejecutar registran, según Vialidad, un cumplimiento del 67 por ciento en el Tramo Conexión y de apenas el 32,09 por ciento en el Oriental.
Falta todavía un capítulo, y toca de lleno a Paraná y su zona de influencia. El Tramo Mesopotámico -226 kilómetros de la Ruta 18 entre Paraná y Puerto Yeruá, más el tramo de la Ruta 12 entre Crespo y la capital provincial- forma parte de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, cuya licitación fue autorizada por la Resolución 174 del Ministerio de Economía, del 21 de febrero de 2026, y que al momento de la respuesta seguía en trámite, sin adjudicar. Cuando se cierre, las tres rutas que estructuran la vida de la provincia -la 12, la 14 y la 18- habrán quedado, en sus tramos más transitados, bajo concesión privada con cobro de peaje.
La trama de la licitación deja, además, una señal que vale la pena leer con atención. En la etapa de precalificación, aprobada por la Secretaría de Transporte a fines de octubre de 2025, se presentaron seis grandes consorcios de la construcción nacional. Al momento de adjudicar, en noviembre, el Estado desestimó las ofertas de la unión Eleprint-Supercemento-Panedile y la de Chediack-Benito Roggio e Hijos “por no ajustarse a las exigencias formales y sustantivas” de los pliegos. Y entre las empresas que sí quedaron en carrera y se repartieron los tramos reaparecen nombres conocidos del otro lado del mostrador: las mismas constructoras que figuran, en el informe del Distrito, con obras paralizadas o finalizadas sin recepción sobre las rutas entrerrianas -Pietroboni entre ellas- vuelven a aparecer ahora en los consorcios concesionarios. El mismo elenco que dejó las trazas a medio hacer es el que se quedará con su explotación por las próximas dos décadas.
La contracara de este vaciamiento de la inversión es el achicamiento del propio Distrito. El informe detalla que la planta de personal del 17° Distrito de Vialidad pasó de 177 agentes en diciembre de 2023 a 159 al 30 de abril de 2026. Son 18 bajas, una reducción del 10,17 por ciento de la dotación. El recorte no fue parejo: la División Proyectos e Ingeniería Vial -el área que precisamente diseña y controla las obras- se redujo en un tercio, de 15 a 10 agentes, y las áreas dependientes de la Jefatura cayeron de 22 a 15. Con menos ingenieros y menos administrativos, el Distrito gestiona un territorio provincial cuyas rutas nacionales están, en su mayoría, paralizadas o cedidas a privados.
El capítulo del mantenimiento de rutina merece una lectura prudente, justamente por la inflación. En pesos corrientes, la inversión anual en mantenimiento por administración que informa el Distrito creció de 541 millones en 2023 a 883 millones en 2024 y a 5.647 millones en 2025, con 433 millones ejecutados en lo que va de 2026. Pero esos saltos nominales, en un país que atravesó una inflación de tres dígitos, esconden más de lo que muestran y exigen ser deflactados para saber qué pasó en términos reales. Lo que sí surge con claridad del detalle de contrataciones es hacia dónde fue ese gasto en 2025: la porción más abultada se concentró en servicios sobre el ex Corredor Vial 18 durante su período de transición hacia la concesión -corte de pasto y desmalezado, provisión de mezcla asfáltica en caliente, bacheo, remolque de unidades-, antes de que la traza pasara a manos privadas. Una inversión de cierre, más que de desarrollo.
Hay, además, un dato que Vialidad decidió no entregar, y la negativa es en sí misma información. Ante el pedido de estadísticas de siniestralidad en los tramos entrerrianos de las rutas nacionales -un dato elemental para evaluar el estado de seguridad de esas trazas-, tanto el 17° Distrito como la Gerencia de Proyectos y Obras se ampararon en la Resolución 919/2022 para sostener que solo son públicos los “índices” que la repartición difunde en su página web y que “el resto de las estadísticas son de uso interno”. El organismo se niega así a informar cuántos accidentes y víctimas hubo en rutas que el mismo informe reconoce frenadas, deterioradas y sin mantenimiento de fondo. Una opacidad que merece, por sí sola, ser señalada.
El resto de las respuestas refuerza el cuadro. No existe ningún convenio vigente entre la Dirección Nacional de Vialidad y la Dirección Provincial de Vialidad de Entre Ríos; el único acuerdo en pie es uno tripartito entre la Nación, la provincia y el municipio de Paraná para completar las tareas faltantes de la Circunvalación, esa misma obra detenida en el 76 por ciento. Y en materia de seguridad vial, en dos años y medio el Distrito consigna una sola intervención proyectada: el reemplazo del puente sobre el arroyo Curupí, en el kilómetro 43 de la Ruta 18, con un presupuesto estimado de 4.200 millones de pesos y un plazo de 18 meses. Estado: “en proyecto”. Es decir, todavía sin empezar.
El expediente deja, al final, una conclusión difícil de matizar, porque no surge de la interpretación del periodista sino de las palabras y los porcentajes del propio Estado. Entre diciembre de 2023 y mediados de 2026, Vialidad Nacional no inició ninguna obra nueva en Entre Ríos, dejó paralizada la casi totalidad de las que estaban en marcha, recortó una décima parte de la planta del Distrito, transfirió las rutas troncales de la provincia a concesionarios privados por veinte años y se negó a informar sobre la seguridad de esas mismas rutas. Todo eso, escrito y firmado por la administración pública nacional, en respuesta a un pedido amparado en la Ley 27.275. La obra que no se hizo también deja huella: la del deterioro silencioso de las rutas por las que circula, todos los días, la provincia entera.
